Szerző: Lohász Cili

Az élhető városok halálos ítéletét az 50-es évek körül mondták ki. A városi utcák, melyek korábban a mindennapi élet pezsgő és szerethető helyszínei voltak, közlekedési folyosókká, A és B pontokat összekötő útvonalakká silányultak.  A városi tervezést műszaki feladatnak tartották: minél több autó haladhasson minél gyorsabban, minél jobban szétválasztott felületeken. Szerencsére azonban ez a folyamat néhány évtizede megváltozni látszik: a városi utcák lassan újra azokéi lesznek, akik itt élnek.

Nem csak autóútnak lehet használni a köztereket. Forrás: eltis.org.

Birmingham, miután a 70-es évekre kiépítették hármas körgyűrűjét, a Betonkoszorút, kisebb urbánus katasztrófával nézett szembe. Az új, nagy sebességű közlekedési rendszer, amely egyértelmű elsőbbséget adott az autósoknak az aluljárókba kényszerített gyalogosokkal vagy a biciklisekkel szemben, elszigetelte a belvárost a város többi részétől.  Az ennek következtében fellépő tarthatatlan helyzet: az üresen álló vagy romos házak, a városközpontból egyre inkább kiköltöző lakosok, a megugró munkanélküliség arra késztette a városvezetést, hogy 1985-ben átfogó rehabilitációs programot indítson el.

A Betonkoszorút lebontották, és a lehajtóutakat hagyományos kereszteződésekre cserélték. A gyalogos aluljárók szerepét felszíni gyalogos felületek vették át,  és a városközpont több területét is gyalogos övezetekké alakították át. A közlekedési politika egyértelműen a nem szennyező közlekedési módoknak kedvez, arra ösztönözve az itt élőket, hogy autójuk helyett kerékpárjukat használják, vagy gyalogosan közlekedjenek.

A program pozitív hatása nem maradt el. Anglia második legnagyobb városa, amely korábban a 13. helyen állt a brit kereskedelmi célpontok rangsorán, a második helyre lépett elő. Ezzel együtt az idelátogatók száma is megnőtt, akik egy vonzó, élhető, turisztikailag is izgalmas várost találtak a korábban autók által uralt ipari település helyén. Az átalakulás segtítette Birminghamet, hogy konferenciaközpontként új szerepet találjon magának, és hogy elérhetővé váljon az álom: a 20. helyre kerülni a világ legfentarthatóbb, legélhetőbb városainak listáján.

Jan Gehl, a nemrégiben Budapesten járt nemzetközi hírű várostervező is megerősítette, hogy a biciklis- és gyalogosbarát intézkedések hatására nő a város gazdasági forgalma, az ingatlanok értéke, sőt, még a munkahelyek száma is. A kisebb forgalom egyértelműen tisztább levegőt és egészségesebb életteret jelent, de a forgalomlassítással vagy megfelelő utcaképpel a balesetek száma is jelentősen csökkenthető.  Városainkhoz köthető az összes közlekedés 40%-a, illetve szén-dioxid kibocsátás 25%-a, így a mérsékelt autóforgalom klímavédelmi szempontból is fontos. Sőt, mindezek mellett a pozitív szociális hatások is jelentősek.

A Livable Streets (Élhető utcák) című 1981-es könyvben a szerző, Donald Appleyard három San Francisco-i lakóutcát vizsgált, egy kis, egy közepes, illetve egy nagy forgalmút: napi 2000, 8000, illetve 16000 járműves forgalommal. A lakók életmódját feltérképező komplex kérdőívekkel arra a (talán nem meglepő) eredményre jutott, hogy a kisforgalmú utcában élőknek háromszor annyi barátjuk, illetve kétszer annyi ismerősük van az utcából, mint azoknak, akik a nagy forgalmú utcában laknak. A kisforgalmú utca egy összetartó közösség volt, amelynek lakói teljes mértékben kihasználták az utcájukat: a bejárati lépcsőket üldögélésre használták, a sarki bolt előtt felnőttek álldogáltak, az úttesten gyerekek fociztak.

Persze az autókkal valahogyan számolni kell, amire a legjobb megoldásnak (a forgalom teljes kizárása helyett) a közlekedési módok keverése látszik.  Alkalmazható az autópályák föld alá helyezése, mint a már említett birminghami példánál, illetve a klasszikus városi sugárutak helyreállítása is. A legolcsóbb megoldás talán mégis a sebességcsökkentés. Ezek közül a városvezetés dönthet a forgalomcsillapítás mellett (például lezáró középszigettel, az egyirányú útzárral, szintemeléssel, mini körforgalommal), vagy a 30-as zóna, illetve a ’közös tér’ módszer egyes elemei mellett. Ez utóbbiban például a holland woonerf rendszerrel, az otthonzónákkal, vagy az ún. berni modellel találkozhatunk.

Európában olyan megoldást is kidolgoztak, amelyben a gyalogosok teljes mozgási szabadságot, azaz (a villamost kivéve) minden más közlekedési móddal szemben elsőbbséget élveznek. Ez a ’találkozási zóna’ (Begegnungszone), amit a svájci törvények 2002 óta, Franciaországban pedig 2008 óta engedélyeznek. Ilyen zónákat találunk Genf, Bern, vagy Zürich bizonyos részein, leginkább lakóövezeteknél, bevásárló negyedekben, iskolák vagy pályaudvarok környékén. A zónában  a sebességkorlátozás 20km/óra, a gyalogosok bármilyen irányban átkelhetnek az utcán, illetve a biciklisták valamennyi utcán mindkét irányban közlekedhetnek.

Mint minden fejlesztés esetében, természetesen itt is kulcskérdés a forrás. Magyarországon az önkormányzatok a Terület- és településfejlesztési Operatív Program segítésével vághatnak bele a beruházásokba, amiben 2014 és 2020 közötti az egyik prioritás az  alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés lesz a városi területeken. A programon belül környezetbarát közlekedési rendszerek bevezetésére, kis léptékű közlekedési fejlesztésekre közel 240 milliárd forintot szánnak, amelyek közt önkormányzati utak fejlesztésére is lehetőség lesz.

(Az írás a Transport Learning nemzetközi program magyar nyelven, ingyenesen elérhető ’Utcatervezés, utcakép és forgalomcsillapítás’ című szakmai anyaga alapján készült. A cikkben említett módszerek részletesebb leírását tartalmazó anyag letöltésére, illetve használatára különösen az önkormányzatok várostervezéssel foglalkozó szakembereit bátorítanánk: keresse a honlapon a képzési anyagokat! A program magyar partnere az Energiaklub.)

Tóth Gyula Gábor